22.09.2025.Jedan čovek nakon završetka dvanaestočasovne smene pošao je kući i ušao u trolejbus – četrdeseticu. Nakon više desetina minuta probijanja kroz gradsku gužvu, taman što je trola zagazila na Zvezdaru, nastaje kvar na kontaktnoj mreži, kao sa ciljem da radniku što više produži dan. Trolejbus ostaje bez napajanja, svi putnici napolje, čekajte drugi prevoz ili put pod noge.
Ovakva situacija se sigurno dogodila onima koji se voze trolejbusima svakodnevno. Tada bi im se mogla javiti ideja „da li bih stigao do željenog stajališta da je u pitanju bila druga vrsta vozila?“. Međutim, da li je trolejbus ovde glavni negativac?
Gradske vlasti u Beogradu su na samom kraju 2024. godine usvojile odluku o zameni trolejbuskog sistema električnim autobusima kroz javno-privatno parnerstvo. Ova odluka izazvala je kritike stručne javnosti, udruženja građana, opozicije, kao i protest sindikata Gradskog saobraćajnog preduzeća (GSP) „Beograd“. Ceo plan je trenutno pod znakom pitanja, ali ostaje da se razjasni, da li se treba oprostiti od trola i da li su električni autobusi njihov bolji naslednik?
Od šezdesetak dnevnih gradskih linija u prestonici, sedam opslužuju trolejbusi (od kojih jednu privremeno, već godinama, menja autobus), a dve električni autobusi. U odluci grada da zameni ovaj podsistem javnog prevoza piše da GSP „Beograd“ poseduje 92 trolejbusa, prosečne starosti 15 godina, te da je ceo sistem zastareo i neefikasan.
Ipak, za sve od navednog u odluci ima leka i bez ukiadanja ove vrste vozila, poručuje sindikat radnika GSP-a „Centar“ u pisanom odogvoru za Tragač. Oni naglašavaju da je ova odluka doneta na prečac, bez konsultacija sa GSP-om, prethodne analize stručnjaka i uz zanemarivanje dostupnih podataka. Iz Centra dodaju da Beograd već ima razvijenu infrastrukturu za trolejbuski podsistem i da je u periodu od 2019. do 2024. godine u taj podistem uloženo je više od 850 miliona dinara.
„Trolejbusi su vrlo pogodni za brdovit teren. Osim toga, savremeni trolejbusi imaju autonomiju, u zavisnosti od modela i proizvođača, i do 30 kilometara. To znači da se može odvojiti i voziti neko vreme bez priključka na kontaktnu mrežu. Time bi se rešili problemi sa efikasnošću, te u slučaju bilo kakve promene na trasi, trolejbus se može poslati alternativnom rutom i ne bi sva vozila ostala u zastoju“ piše u odgovoru „Centra“.
Ipak, takve trolejbuse Beograd ne poseduje. Ali poseduje električne autobuse koji opslužuju dve linije, EKO1 i EKO2. Za njih je posebno instalirana infrastruktura, odnosno punjači, na četiri okretnice. Ukupno, šest punjača. Sindikat „Centar“ navodi da su novija vozila iz 2021, angažovana na liniji EKO2, mnogo efikasnija, da štede više energije i da su sveobuhvatno bolja od onih iz 2016, sa linije EKO1. Dakle, i u toj industriji postoji napredak, međutim potrebna je razvijenija infrastruktura koju Beograd još uvek nema, a koja je vrlo skupa. Postoji i nekompatibilnost između ove dve generacije vozila (autobusa na linijama EKO1, odnosno EKO2). Ona se ne mogu puniti istim punjačem, pa se i o tome mora razmišljati u slučaju izgradnje veće infrastrukture ovog podsistema.
Konačno, šta je efikasnije, trolejbus ili električni autobus? U pitanju nije crno-belo poređenje. Istraživanja na ovu temu daju različite zaključke. Ipak, stručnjaci se većinski slažu da je nepovoljno menjati trolejbuse za električne autobuse tamo gde postoji infrastruktura za trole, odnosno elektromreža i da su oni dugoročno bolje rešenje (1, 2). Sa druge strane, neosporno je da se autobusi na struju kreću „slobodije“, ali i to da njihove baterije – koje se vremenom moraju menjati – koštaju mnogo i čine ova vozila znatno težim od trola. Različita tumačenja usaglašena su u tome da se ovi podsistemi bolje ili lošije pokazuju u različitim uslovima. S obzirom na to da su uslovi u Beogradu takvi da postoji razvijena infrastruktura za trolejbuse, izbor između ova dva tipa prevoza čini se logičnim.
Aleksa Ćirić, FakeNews Tragač
